Среда, 26 Апрель 2017 14:01 Версия для печати

“Человек образца 1937 года”, – так с улыбкой отрекомендовался «МИГу» дорожник Николай Трофимчук

Оцените материал
(0 голосов)

Личность
“Человек образца 1937 года”, –
так с улыбкой отрекомендовался «МИГу» дорожник Николай Трофимчук
Дороги были и, увы, пока остаются одной из главных бед Украины в целом и Запорожья в частности. При том, что есть люди, которые обладают огромными  знаниями и опытом их правильного и качественного строительства. Один из таких людей – Николай Трофимчук, с которым «МИГ» пообщался накануне его юбилея. Вчера Николаю Саввовичу  исполнилось 80 лет.

«Человек образца 1937 года»
Так с улыбкой отрекомендовался «МИГу» Николай Саввович. Он родился в селе Мощеное Одесской области, где закончил семилетку, а десятилетку – в школе села Хощеватое, куда ходил каждый день за семь километров. Мечтал о высшем образовании. Муж старшей сестры как-то обмолвился, что есть хороший вуз – Днепропетровск институт инженеров транспорта, и в 1955 году Николай Саввович поступил туда на факультет «строительство железных дорог».
В те годы возводили «Южмаш», и студенты помогали строить к нему подъездные пути, даже не подозревая, к какому будущему гиганту космической отрасли они ведут. Во время дипломирования Николай  Саввович расписался со своей супругой Валентиной Дмитриевной [тоже выпускницей ДИИТа], с которой счастлив и поныне.
Николай Трофимчук из 125 выпускников факультета попал в двадцатку лучших и имел право выбора, куда ехать на распределение. Молодая пара избрала Серпухов Московской области, где получила работу в строительно-монтажном поезде [СМП] № 248 треста «МосДонбасстрансстрой». Жили молодые инженеры прямо на станции Серпухов, где круглые сутки маневрировали составы. Под грохот колес и сцеплений обживали стоящий на соседнем пути маленький  вагончик, который делили с молодым рабочим, проживавшим с бабушкой. Две семьи разделяла только печка. Но работа впечатляла.


Как проехать к синхрофазатрону
Это было подведение подъездных путей к первому в Союзе синхрофазатрону. “Я как-то пешком дошел до самого места строительства и видел каркас металлической конструкции диаметром метров в четыреста, – вспоминает Николай Саввович. – Потом уже мы узнали, что это было сооружение для разгона нейтронных частиц”. Николай Саввович с рабочими прокладывал дорогу, делая по пути небольшие «веточки» для складирования оборудования. Места тут чащобные, болотистые, бульдозер в березку упрется – и по брюхо в грязи. Ничего не поделаешь, спиливали березку под корень и укладывали под гусеницы, чтобы не утопнуть, и так метр за метром. Но молодежь весело преодолевала трудности. В подчинении у молодого специалиста были две мужских и одна женская бригады. “Девчата тяжело работали, укладывали трубы под железную дорогу, бетонировали, изолировали, но к весне половина оказалась в декрете”, – улыбается Николай Саввович.  
А вскоре семью перевели [точнее, перевезли на самосвале] на участок МСП № 248 в одном из райцентров Тульской области. Там строили 35-километровую железную дорогу к войсковой части, притаившейся в глухих лесах. Жили в бараке, но Николай Саввович управлялся теперь с тяжелой техникой – бульдозерами, экскаваторами, кранами [его бригады насыпали и уплотняли землю под будущее полотно], а следом за ним супруга с девчатами рельсы-шпалы укладывала.
Так пролетели три года. Работа Николая Трофимчука была такой добросовестной, что руководство войсковой части ходатайствовало перед трестом «МосДонбасстрансстрой» о переводе его туда на работу. Он стал старшим прорабом с зарплатой в 180 рублей [по тем временам деньги немалые], семья получила квартиру в кирпичном доме. Для 27-летнего специалиста это было серьезное достижение. Прибавьте к этому престижность: у него был допуск «два нуля» [совершенно секретно], ведь строить приходилось подъездные пути к, например, подземным сооружениям для ремонта боеголовок ракет, где был создан искусственный климат, а специалисты ходили в белых тапочках. Или к ракетным стартам на полигоне в одной из областей Западной Украины. Строили также вертолетные площадки для генералитета [не поездом же им в секретные части ехать], и бетонные дороги для серьезной техники.


Бетон можно класть и в мороз. Но с умом!
Николай Трофимчук был уже главным инженером дорожного участка. Но и ответственность была огромная, а сроки сжатые. “Вызывает командир части, говорит: вот тебе 20 солдат, два крана и сутки времени – чтобы подъезд к стартам был готов. Работаем на пределе – но успеваем. Командир пришел, посмотрел, поблагодарил”. И не дай Бог нарушить технологию! Но и при ее соблюдении часто требовалась предусмотрительность и смекалка.
“Бетонную дорогу можно строить и зимой при -15 градусах, даже если приходится везти его до места укладки 30 километров. Чтобы вода в нем не превратилась в лед, мы использовали специальные солевые добавки. Но вот солдаты провели все необходимые работы… Как сделать, чтобы бетон на морозе не трескался? Он, правда, при схватывании выделяет тепло, но мы его еще «шубой»  укрывали: из «сечки», соломы и снега. Весной из-под нее бетон выходил «живой», синий-синий”.


Поляну накрывали, женщинами соблазняли – не поддался!
В тульских лесах безукоризненное качество выполнения порученного стало второй натурой Николая Саввовича. Он так и не привык к безалаберному отношению к делу, которое часто встречалось ему после перевода на «гражданку», в только что открывшийся трест «Запорождорстрой». “Я работал начальником производственного отдела в дорстройуправлениии в Бердянске, мы занимались там участком «Приморск-Мелитополь» на строительстве трассы «Ростов-Одесса-Рени». Зовут меня подписать акт на обочину. Я привык, что обочина – эта та же спланированная и хорошо сделанная дорога, только грунтовая. А тут асфальт кончается, а за ним – просто щебенка, брошенная в грязь! Не понимал и не понимаю такого отношения к работе. Или другой случай. Вхожу в комиссию по приему дороги «Саки-Евпатория» в эксплуатацию после капремонта. Акт уже подписан в ГАИ и банке, а я невооруженным глазом вижу недоделок тысяч на сто рублей. Отказался подписывать. Так мне и поляну накрывали, и женщинами соблазняли, а когда не поддался, чуть не избили. Правда, потом долго извинялись”, – с юмором вспоминает Николай Саввович.
Тогда он уже работал в запорожском филиале института «Укргипродор», который проектировал дороги в Запорожской, Херсонской областях и Крыму. Под рукой начальника дорожно-мостового отдела Николая Трофимчука было 74 человека – три бригады, в каждую из которых входили проектная группа и изыскательская партия под руководством главного инженера проекта. Одной из задач Николая Саввовича было согласование землеотводов с председателями  колхозов, районных и областных исполкомов. Временами трассы проходили через заповедные места, и нужно было так их спроектировать, чтобы нанести минимальный ущерб природе.


За что главного инженера нужно сажать на лопату
Потом Николай Трофимчук работал в облавтодоре руководителем службы охраны труда и отстаивал права сотрудников по технике безопасности на повышенные законом зарплаты. Все 27 лет работы в Запорожье отличался добросовестностью и принципиальностью. И до сих пор не может спокойно смотреть на дорожников и ремонтников, нарушающих правила и технологии. “Я до сих пор могу процитировать: “В зависимости от температуры асфальто-бетона, от температуры окружающей среды, от типа уплотняющего средства [мото- или пневмо-] и его веса, от толщины укладываемого слоя назначается количество проходов уплотняющего средства по одному месту. Это отражается в сменном задании машиниста катка и журнале производства работ, который ведет мастер или прораб. Только при выполнении этих условий можно ожидать, что асфальт будет служить 8-12 лет”. А где вы видели, чтобы сейчас так делали?”
На вопрос «МИГа», как он относится к ямочному ремонту, Николай Саввович ответил: “Это брак! Источник неограниченных приписок. И ведут этот ремонт очень часто в дождь. Никогда следующий слой не будет прочным, если ляжет на мокрое. Бывает форсмажор. Но мы когда-то применяли для сушки списанные самолетные двигатели. Где высушили – там гарантия качества. А когда я вижу, как рабочий совковой лопатой в лужу кладет асфальт... Да на следующий день главный инженер должен сидеть на этой лопате! И еще. Асфальт – вещь весьма дорогая. Если уж наши дорожники так любят латать в дождь дороги, могу подсказать идею: использовать не асфальт, а смесь из шести частей шлака и одной части цемента. Шлак как раз любит воду, и такой ремонт будет долговечнее и дешевле”.

 


"Запорожец" – не просто средство передвижения
Всю свою богатую профессиональную жизнь Николай Саввович пользовался огромным авторитетом коллег и подчиненных, чему подтверждение – наградной знак "Отличник военного строительства", медали "За доблестный труд" и "Ветеран труда", 24 благодарности, семь почетных грамот. Много лет он возглавлял профкомы, но больших богатств не нажил. Квартиру еще в 70-е получил обыкновенную, на непрестижном девятом этаже. Уже 27 лет ездит на "Запорожце", который считает непревзойденным средством не только передвижения,  но и перемещения всевозможных грузов на дачу. Там он собственными руками уже 20 лет строит дом. “Много времени ушло сначала на приведение в порядок участка, там холм, и нужно было выстраивать подпорные стенки. Дом будет небольшой, но я хочу сделать из него игрушку”.
Этот замечательный человек и профессионал доволен состоявшейся карьерой, и  в свои годы энергичен и бодр. "МИГ" желает здоровья, благополучия и процветания Николаю Саввовичу и его близким.
Анна ЧУПРИНА,
фото Сергея ТОМКО


Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Перепечатка материалов в сети только с прямой гиперссылкой на http://www.mig.com.ua

 


Прочитано 1750 раз

Последнее от Анна Чуприна

Галерея изображений

joomlamodniyportal.ru


А вы что думаете?

Спасибо за Ваш комментарий, он будет опубликован после проверки модератором!




apple d

Свежий номер

Поиск

Система Orphus